Deux nouvelles études académiques dévoilent l’économie réelle de la flotte thonière européenne et quarante-cinq ans d’accords d’accès avec les pays du Sud. Elles décrivent une industrie structurellement déficitaire sans subventions publiques, très dépendante des eaux africaines et océaniennes, qui alimente des tensions croissantes autour de la souveraineté alimentaire et halieutique des États côtiers.
Une industrie thonière sous perfusion
Derrière les boîtes de thon bon marché qui inondent les supermarchés européens, la réalité économique de la pêche industrielle est fragile. Une première étude publiée par la revue Nature consacrée aux senneurs thoniers européens montre que, sans subventions massives, principalement l’exonération de taxe sur le carburant et la prise en charge par l’Union européenne d’une partie des redevances d’accès, la plupart des grandes entreprises du secteur seraient dans le rouge.
Entre 2010 et 2023, environ 2,1 milliards d’euros de soutiens publics ont été injectés dans cette flotte : plus de 1,2 milliard d’euros via des subventions indirectes de l’UE, dont 179,4 millions au titre des accords d’accès et près de 1 milliard en exonération de taxe sur le carburant pour les navires battant pavillon européen, auxquels s’ajoutent plus de 900 millions d’euros de détaxation pour des navires enregistrés sous pavillons de complaisance mais contrôlés par des groupes européens.
Même avec ces aides, plusieurs grandes sociétés françaises continuent d’afficher des pertes chroniques, réduisent leurs activités thonières ou imposent des baisses de salaires pouvant atteindre 30% à leurs équipages. Les sociétés espagnoles, mieux structurées fiscalement et plus agressives dans l’usage des pavillons de complaisance et des filiales dans les paradis fiscaux, résistent un peu mieux, mais leur modèle reste lui aussi largement dépendant de ces subventions indirectes.
Les résultats des chercheurs montrent clairement que toutes les grandes entreprises européennes du thon seraient déficitaires sans ces soutiens, à l’exception de deux groupes. Les sociétés qui possèdent le plus de navires, comme Albacora en Espagne ou CFTO en France, sont également celles qui accumulent les plus grandes pertes, en raison de navires immenses dont la consommation de carburant, aujourd’hui largement détaxé, pèse lourdement sur les comptes d’exploitation.
Une minorité de navires, une majorité de valeur
Les accords de pêche conclus par l’UE avec les pays du Sud ne concernent en réalité qu’une petite minorité de la flotte européenne. Sur la période récente, moins de 0,5% des navires de l’Union ont été engagés dans ces accords, et à peine 0,1% en 2024. Il s’agit toutefois de quelques dizaines de très grands navires industriels, majoritairement espagnols et français, qui ciblent des espèces à forte valeur ajoutée, au premier rang desquelles le thon tropical destiné au marché mondial.
Cette poignée de bateaux capte ainsi une part disproportionnée de la valeur des débarquements de leurs pays, tout en ne représentant qu’un fragment de la flotte européenne. D’un côté, on trouve la masse des petits bateaux côtiers, qui pêchent près des rivages européens ; de l’autre, quelques mastodontes de plus de 100 mètres opérant au large des côtes africaines ou dans l’océan Indien grâce à des accords d’accès et à un carburant détaxé. Ce sont ces navires lointains, très peu nombreux mais extrêmement puissants, qui structurent aujourd’hui le modèle économique du thon européen.
Afrique, Sahara occidental et accords d’accès
La deuxième étude retrace quarante-cinq ans d’accords de pêche entre l’Union européenne et les États côtiers du Sud, principalement en Afrique et, dans une moindre mesure, dans le Pacifique. Depuis le premier accord signé avec le Sénégal en 1979, ce réseau d’accords n’a cessé de se densifier avant de se resserrer ces dernières années. Au pic des années 1990 et 2000, l’UE comptait jusqu’à 16 accords actifs couvrant les eaux du Maroc, de la Mauritanie, du Sénégal, de la Guinée-Bissau, du Cap-Vert, des Seychelles, de Madagascar, de Maurice ou encore du Gabon.
Parmi ces accords historiques, ceux conclus avec la Mauritanie et le Maroc occupent une place centrale : à eux seuls, ils représentent 73,3% des 4,8 milliards d’euros de subventions versées par l’UE aux États côtiers au titre des accords d’accès depuis 1979, avec 40,9% pour la Mauritanie et 32,4% pour le Maroc. La cartographie de ces accords a cependant commencé à évoluer : au 1er janvier 2025, il ne reste plus que neuf accords pleinement en vigueur. Plusieurs ont été dénoncés, comme ceux avec l’Angola, les Comores ou la Guinée, et d’autres sont arrivés à expiration faute de protocole en vigueur.
C’est notamment le cas de l’accord avec le Maroc, pris dans le contentieux autour de l’inclusion des eaux du Sahara occidental, territoire non autonome selon l’ONU, dans son champ d’application. La Cour de justice de l’Union européenne a contesté la validité des accords UE–Maroc dans la mesure où ils s’appliquaient à ce territoire. Ella a confirlé sur ce dossier les arguments défendus par le Front Polisario. D’autres accords ont également expiré sans renouvellement immédiat, comme ceux avec le Sénégal, São Tomé-et-Príncipe, la Côte d’Ivoire ou les îles Cook, laissant planer une incertitude sur l’avenir de la présence thonière européenne dans ces eaux.
Qui gagne, qui perd en Afrique ?
Officiellement, ces accords sont présentés comme des « partenariats durables » qui apporteraient recettes budgétaires, emplois et accès privilégié au marché européen pour les pays africains. Les deux études rappellent toutefois que le bilan est beaucoup plus ambivalent pour les sociétés africaines. D’un côté, certains États côtiers tirent des recettes non négligeables de ces accords dans des contextes budgétaires souvent contraints : en Mauritanie, au Sénégal ou en Guinée-Bissau, les redevances versées par l’UE constituent une source de devises stable et parfois intégrée à la programmation budgétaire. Pour des petits États insulaires comme Madagascar ou les Seychelles, ces flux financiers sont devenus structurels dans les budgets publics après plusieurs décennies de relations halieutiques avec l’Union.
De l’autre côté, les recherches soulignent plusieurs coûts cachés qui pèsent sur les économies et les communautés locales. En ciblant parfois les mêmes stocks de petits pélagiques que les pêcheurs artisanaux, les grands chalutiers européens peuvent réduire l’accès des populations à des poissons abordables, essentiels à la sécurité alimentaire côtière. Les subventions encouragent la surcapacité et la surpêche, en particulier pour les flottes les plus consommatrices de carburant, en contradiction avec les engagements climatiques et la transition écologique.
Pour rester compétitives malgré la hausse des coûts, plusieurs entreprises réduisent les salaires, durcissent les conditions de travail et recourent à des montages opaques. Ainsi, se développent les pavillons de complaisance et les sociétés écrans qui rendent plus difficile le contrôle des infractions et le suivi des bénéfices réels. Pour les communautés de pêche artisanale d’Afrique de l’Ouest ou de l’océan Indien, la concurrence avec des navires industriels lourdement subventionnés venus d’Europe renforce un sentiment ancien : celui d’une rente halieutique largement captée au Nord, tandis que les coûts sociaux et environnementaux restent au Sud.
Un moment charnière pour les relations halieutiques Nord–Sud
Ces deux travaux paraissent à un moment clé. Au sein de l’Organisation mondiale du commerce, un accord est entré en vigueur sur une première série de subventions néfastes à la pêche, en particulier celles qui soutiennent les activités illégales ou les stocks déjà surexploités. Les négociations restent toutefois très vives sur les subventions qui favorisent la surcapacité et la surpêche, notamment les exonérations fiscales sur les carburants, dont dépend directement la flotte thonière européenne.
L’étude sur le thon montre que, sans ces avantages, 11 des 12 principales entreprises européennes seraient déficitaires. Les armateurs, via leurs organisations professionnelles, se mobilisent donc pour préserver ces régimes fiscaux et faire reconnaître les accords d’accès comme des instruments légitimes de « partenariat ». En face, les ONG environnementales et des collectifs de pêcheurs artisans, en Afrique comme en Europe, plaident pour un plafonnement strict, voire la suppression pure et simple de ces subventions considérées comme néfastes.
Pour les pays africains, cette séquence représente au contraire une fenêtre d’opportunité. Elle permet de renégocier la valeur réelle de l’accès à leurs ressources, en y intégrant non seulement les tonnes pêchées, mais aussi les coûts environnementaux et sociaux. Elle offre la possibilité d’exiger davantage de transparence sur les bénéficiaires ultimes que sont les groupes propriétaires, mais aussi sur les montages fiscaux et pavillons utilisés. Enfin cela doit permettre de conditionner les accords à des investissements concrets dans la pêche artisanale, la transformation locale et la surveillance maritime. Elle incite ainsi à renforcer les positions communes au sein de l’Union africaine et des organisations régionales de pêche, afin de peser davantage dans les négociations avec Bruxelles.
L’océan comme levier de souveraineté africaine
Au-delà des chiffres, ces deux études posent une question politique centrale pour le continent. L’Afrique veut-elle continuer à louer ses stocks de poissons à des flottes industrielles étrangères en mal de rentabilité, ou investir prioritairement dans ses propres capacités de pêche et de transformation ? Alors que le discours sur l’« économie bleue » se diffuse dans les capitales africaines, la mise à nu de la dépendance structurelle de la flotte européenne aux subventions et aux eaux du Sud, y compris dans des zones contestées comme le Sahara occidental, constitue un premier pas. Le suivant appartient désormais aux gouvernements africains : faire de l’océan non plus une rente négociée à Bruxelles, mais un levier de souveraineté, d’emplois et de sécurité alimentaire au service de leurs populations.
