Le Maroc vient d’annoncer la troisième extension de Tanger Med, son grand port situé sur le détroit de Gibraltar. Baptisé Tanger Med 3, le projet doit ajouter une capacité de 4,5 millions de conteneurs par an, pour porter le total à près de 16 millions. Le port en a déjà traité plus de 11 millions en 2025. Avec ce nouveau chantier, le royaume renforce une stratégie portuaire qui concerne directement les ports d’Afrique de l’Ouest, dont celui de Dakar.
Le financement associe l’État et le secteur privé. Plus de 730 millions d’euros d’argent public sont prévus, auxquels s’ajoutent 1,4 milliard d’euros attendus des opérateurs. Le groupe danois Maersk, à travers sa filiale APM Terminals, a signé un contrat de concession pour développer le nouveau terminal à conteneurs. Selon le cabinet royal, les travaux doivent démarrer rapidement, pour une entrée en service prévue en 2031. Mis en chantier en 2004, Tanger Med a déjà connu deux phases d’agrandissement.
Trois ports, une même ambition
Tanger Med n’est qu’une pièce du dispositif. Le cabinet royal a aussi annoncé la mise en service prochaine du premier terminal de Nador West Med, sur la côte méditerranéenne, à plus de 400 kilomètres à l’est de Tanger. Sa capacité est estimée entre 3,5 et 5,5 millions de conteneurs par an. L’armateur français CMA CGM s’est engagé à y faire transiter trois millions de conteneurs chaque année. Le site disposera aussi du premier terminal gazier du pays.
Le troisième projet se situe beaucoup plus au sud, à Dakhla, sur la façade atlantique. Le port Dakhla Atlantique, d’un coût d’environ 12,5 milliards de dirhams, était achevé à 62% en juin 2026, selon la presse marocaine. Sa mise en service est attendue fin 2028. Il doit traiter jusqu’à 35 millions de tonnes de marchandises par an. Contrairement à Tanger Med, tourné vers l’Europe et la Méditerranée, ce port vise explicitement l’Afrique de l’Ouest et le Sahel.
Le Sahel, nouvel enjeu
Dakhla Atlantique est au cœur de l’Initiative atlantique lancée par le roi Mohammed VI. Celle-ci propose aux pays sahéliens sans accès à la mer un débouché direct sur l’océan. Le Mali, le Burkina Faso, le Niger et le Tchad y ont adhéré lors d’une réunion ministérielle tenue à Marrakech fin 2023. Pour le Sénégal, l’enjeu est concret : le port de Dakar reste l’un des principaux points d’entrée des marchandises destinées au Mali, son premier client régional.
Le corridor Dakar-Bamako, par la route et le rail, fait vivre une partie de l’activité portuaire et logistique sénégalaise. Un débouché marocain vers le Sahel n’aurait pas d’effet immédiat, car il dépend de routes traversant la Mauritanie, encore à aménager sur de longues distances. Rabat et Nouakchott ont toutefois formalisé un corridor routier entre le Maghreb et l’Afrique de l’Ouest. Le projet marocain combine donc des ports et des routes pour atteindre les marchés du sud.
Dakar joue la carte de Ndayane
Face à cette offensive, le Sénégal mise sur le port en eau profonde de Ndayane, à une cinquantaine de kilomètres au sud de Dakar. Développé par DP World pour 1,2 milliard de dollars, le chantier constitue le plus important investissement privé de l’histoire du pays. Le dragage s’est achevé le 27 juillet 2026, avec treize mois d’avance. Le chenal d’accès mesure cinq kilomètres. DP World annonce désormais une livraison au troisième trimestre 2028, soit la même année que Dakhla Atlantique.
Ndayane offrira un tirant d’eau de plus de 18 mètres, contre 13 mètres au port de Dakar. Il pourra donc accueillir les plus grands porte-conteneurs, qui évitent aujourd’hui la capitale sénégalaise. Le terminal de Dakar géré par DP World a traité 850 000 conteneurs en 2025, un record, contre 265 000 lors de sa reprise en 2008. Ce chiffre reste toutefois treize fois inférieur à celui de Tanger Med, ce qui donne la mesure de l’écart entre les deux pays.
Une course contre la montre
Les deux pays ne jouent pas dans la même catégorie. Tanger Med vit surtout du transbordement, c’est-à-dire du transfert de conteneurs entre navires sur les routes maritimes entre l’Asie, l’Europe et les Amériques. Dakar, lui, sert d’abord son marché national et l’hinterland malien. Mais la concurrence se joue aussi sur les lignes desservant l’Afrique de l’Ouest. Une partie des conteneurs destinés à la sous-région transitent déjà par Tanger Med avant de rejoindre les ports africains sur des navires plus petits.
Avec Ndayane, le Sénégal espère attirer une partie de ces escales directes. En plus de réduire sa dépendance aux ports de transbordement étrangers. Le calendrier sera déterminant. Si Ndayane et Dakhla Atlantique ouvrent tous deux en 2028, Dakar devra convaincre rapidement les armateurs et les pays sahéliens de la compétitivité de son offre.
