Sur la Petite Côte sénégalaise, à quarante kilomètres au sud de Dakar, les pêcheurs de Toubab Dialaw regardent les grues s’élever. Depuis que les travaux du futur port de Ndayane ont débuté, leurs plages rétrécissent, leurs filets remontent vides. Youssouf Ndiaye, ancien marin de Popenguine dont les rides racontent trois décennies en mer, résume l’affaire en une phrase : « On nous a dit que c’était pour le développement, mais personne n’est venu nous demander ce qu’on voulait. » Derrière lui, un chantier de 1 200 hectares financé à hauteur de 1,2 milliard de dollars par l’opérateur émirati DP World. Derrière ce chantier, une guerre mondiale que personne n’a déclarée.
Sur les côtes africaines, une compétition acharnée et silencieuse oppose les grandes puissances pour le contrôle des ports du continent. Chine, Émirats arabes unis, Europe : chacune avance ses pions avec des grues, du béton et des milliards de dollars, consciente que celui qui tient les ports tient les clés du commerce de demain.
L’enjeu est colossal. Quelque 90 % des importations et des exportations africaines transitent par la mer. Des dizaines de millions de conteneurs, de barils de pétrole, de tonnes de minerais franchissent chaque année les quais de Mombasa, Durban, Cotonou, Lagos, Casablanca ou Djibouti. Contrôler ces points de passage, c’est peser sur les flux économiques d’un continent de 1,5 milliard d’habitants dont le PIB cumulé dépasse les 3 000 milliards de dollars. Depuis une décennie, les grandes puissances y investissent massivement, signent des concessions de 25, 30, parfois 50 ans, et installent leur présence dans la durée.
Pékin, l’empire des quais
La Chine a pris une longueur d’avance considérable. Selon Paul Nantulya, chercheur associé au Centre d’études stratégiques de l’Afrique (CESA) à Washington et auteur en mars 2025 de la cartographie de référence sur le sujet, des entreprises d’État chinoises sont impliquées dans quelque 78 ports répartis dans 32 pays africains, soit plus d’un quart de l’ensemble des infrastructures maritimes du continent. Un niveau de présence sans équivalent nulle part ailleurs dans le monde, très supérieur à ce que la Chine a réalisé en Asie du Sud-Est (24 ports) ou en Amérique latine (10 ports).
La stratégie obéit à une logique précise, inscrite dans les plans quinquennaux successifs de Pékin. L’actuel plan (2021-2025) détaille un « cadre de connectivité de six corridors, six routes et plusieurs pays et ports » pour faire avancer la construction de la Nouvelle Route de la soie. Trois de ces corridors traversent directement l’Afrique : vers l’Est (Kenya, Tanzanie), vers l’Égypte et le canal de Suez, et vers la Tunisie.
L’arithmétique est implacable. Toujours selon les travaux de Paul Nantulya, s’appuyant sur des estimations du cabinet PricewaterhouseCoopers, chaque dollar investi dans les ports africains rapporterait à la Chine jusqu’à 13 dollars en recettes commerciales. Le port en eau profonde de Lekki, au Nigeria, illustre le modèle : la China Harbor Engineering Company (CHEC) a non seulement construit l’infrastructure, mais elle en détient 54 % du capital, via un financement de la Banque de développement de Chine, et la gère grâce à un bail de seize ans. « Une entreprise détenant un accord de concession obtient non seulement les avantages financiers de l’ensemble du commerce qui traverse ce port ; elle peut aussi en contrôler l’accès », explique Nantulya. « L’exploitant détermine l’affectation des quais, accepte ou rejette les navires, et peut offrir des tarifs préférentiels aux navires et cargaisons de son pays. »
En 2025, les investissements chinois toutes catégories confondues en Afrique ont atteint un nouveau record historique, selon les données publiées par Africa24 : 39 milliards de dollars engagés, en hausse de près de 20 % par rapport à l’année précédente. Depuis le lancement de la Belt and Road Initiative en 2013, Pékin a participé à la modernisation de quelque 100 ports sur le continent, selon des données gouvernementales chinoises.
Mais la présence chinoise va bien au-delà du commerce. La marine de l’Armée populaire de libération a effectué 55 escales et 19 exercices militaires sur le continent africain depuis l’an 2000, toujours selon le CESA. En 2017, Djibouti a été le théâtre d’un basculement symbolique : le port de Doraleh, initialement commercial, a accueilli la première base militaire chinoise à l’étranger. Paul Nantulya identifie six autres ports continentaux aux caractéristiques adaptables à un usage militaire : Luanda (Angola), Mombasa (Kenya), Walvis Bay (Namibie), Lekki (Nigeria), Victoria (Seychelles) et Dar es-Salaam (Tanzanie). « On peut s’attendre à ce que la Chine cherche à accroître son rôle dans la construction des ports africains pour étendre son contrôle à des fins commerciales, économiques et militaires », conclut-il.
Les Émirats, l’offensive par les détails
Face à Pékin, Abou Dhabi et Dubaï mènent une offensive tout aussi déterminée, mais plus discrète dans sa forme. DP World, le géant portuaire émirati basé à Dubaï, s’est imposé comme l’un des opérateurs incontournables du continent. Le groupe est déjà présent au Mozambique, en Angola, au Maroc, en Algérie et en Égypte où il a inauguré en novembre 2025 un parc logistique de 85 millions de dollars dans la zone économique du canal de Suez. En janvier 2024, le groupe a obtenu une prolongation de 25 ans de son contrat de concession au port de Maputo.
C’est pourtant au Sénégal que l’enjeu est le plus lisible. Sur ce chantier de la Petite Côte, DP World investit 1,2 milliard de dollars ; le plus grand investissement privé de l’histoire du pays, selon les autorités sénégalaises. Le futur port de Ndayane, dont la livraison est attendue en 2026, pourra accueillir des navires jusqu’à 336 mètres de long grâce à un tirant d’eau de 18 mètres, là où le vieux port de Dakar ne dispose que de 13 mètres. Sa capacité prévue est de 1,2 million de conteneurs EVP par an. L’Agence de développement britannique British International Investment, partenaire de l’opération, estime que le port générera l’équivalent de 3 % du PIB sénégalais et soutiendra 2,3 millions d’emplois.
Mais pour Youssouf Ndiaye et les habitants de Toubab Dialaw, les promesses restent abstraites. Les associations locales, regroupées dans le collectif Yoonu Xam Xam, dénoncent « une érosion côtière systématique » et l’absence de consultation préalable. L’exemple de l’aéroport de Diass, disent-ils, est édifiant : des emplois avaient été promis aux jeunes de la région, ils sont toujours dans la rue.
En avril 2026, DP World a franchi une nouvelle étape en lançant un corridor logistique intégré Brésil-Afrique, reliant le port de Santos à ses opérations en Angola, au Mozambique et en Afrique du Sud ; trois terminaux portuaires, 52 entrepôts, une flotte de 4 250 véhicules. Aux côtés de DP World, AD Ports, autre fleuron d’Abou Dhabi, est actif sur des corridors logistiques en Tanzanie, au Congo et en Égypte. La synergie des deux groupes reflète une stratégie coordonnée des Émirats pour consolider leur influence maritime à l’échelle continentale.
L’Europe, rattrapée par son histoire
Longtemps dominant grâce à des décennies de liens commerciaux et postcoloniaux, l’Europe reste le premier investisseur en Afrique en termes de stock cumulé d’IDE, selon la CNUCED. Mais dans la bataille portuaire spécifiquement, le Vieux Continent a tardé à réagir. La Banque européenne d’investissement (BEI) a engagé 3,1 milliards d’euros sur le continent en 2025, soit un tiers de ses investissements mondiaux hors Union européenne, ciblant l’énergie, l’eau potable et l’économie bleue. Un montant honorable, mais qui pèse peu face aux masses chinoises et émiraties dans le secteur portuaire strictement.
Du côté des opérateurs privés, le paysage a été bouleversé en décembre 2022 par le rachat des actifs africains de Bolloré, entachés par des scandales de corruption au Togo et en Guinée, par MSC, le premier armateur mondial, pour 5,7 milliards d’euros. La nouvelle entité, rebaptisée AGL (Africa Global Logistics), gère aujourd’hui 24 concessions portuaires et quelque 22 terminaux à conteneurs dans une cinquantaine de pays africains. Elle représente la principale présence européenne dans la gestion portuaire opérationnelle sur le continent, mais doit encore, selon le directeur de la communication du groupe Dieudonné Gaïbaï, « prouver que notre mission est au service des Africains » après des années marquées par l’empreinte Bolloré.
Thierry Vircoulon, chercheur à l’Institut français des relations internationales (IFRI), voit pourtant dans ce positionnement un possible avantage différenciateur. « L’Europe met l’accent sur les critères sociaux et environnementaux et prend le temps d’étudier la faisabilité des projets », explique-t-il. « Cela garantit des investissements de meilleure qualité, même si les délais sont parfois plus longs. » Un argument que certains gouvernements africains commencent à entendre, à condition que les Européens se donnent les moyens de tenir ces promesses.
Ce que les Africains ont à dire
Derrière la compétition entre puissances étrangères se pose une question qui traverse tous les ministères et toutes les capitales du continent : dans quelle mesure les pays africains conservent-ils la maîtrise de leurs propres infrastructures ?
La réponse varie considérablement selon les pays et les contrats. Mais une constante ressort : l’opérateur d’un terminal portuaire ne se contente jamais d’encaisser des recettes. Il détermine l’attribution des quais, peut offrir des tarifs préférentiels à certains pavillons, influence de facto les routes commerciales. Contrôler un port, c’est contrôler un accès. Au Nigeria, la concession de Lekki à une entreprise d’État chinoise a suscité des débats nourris au Parlement sur les implications pour la souveraineté nationale.
Selon les données de la CNUCED citées par le rapport annuel Africa-HR de 2026, si la Chine est souvent perçue comme le principal investisseur en Afrique, les IDE européens cumulés restent supérieurs. Mais c’est précisément dans les infrastructures stratégiques (ports, routes, chemins de fer) que la Chine, et désormais les Émirats, ont pris l’avantage. « La clé réside dans la capacité des pays africains à négocier avec lucidité, à planifier sur le long terme, et à mettre l’intérêt des peuples au cœur des projets », résume Carlos Lopes, économiste guinéen et ancien secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CNUCEA), dans un récent rapport de la Commission de l’Union africaine.
La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), dont la mise en œuvre s’accélère, devrait modifier l’équation à terme : en renforçant le commerce intra-africain, elle valorisera mécaniquement les ports capables de servir de hubs régionaux, donnant aux États africains un nouveau levier de négociation avec leurs partenaires extérieurs.
Sur la plage de Toubab Dialaw, Youssouf Ndiaye scrute l’horizon où s’élèvent les silhouettes des engins de chantier. Il ne sait pas encore si le port de Ndayane fera la prospérité de ses enfants ou engloutira ses terres. Ce qu’il sait, c’est que la décision a été prise loin de lui, à Dubaï, à Dakar peut-être, mais certainement pas ici. La bataille des ports africains se joue dans les capitales et les salles de conseil. Ce sont les pêcheurs qui en vivront, ou en mourront, les conséquences.
