La Commission européenne l’a encore confirmé en juin que les liaisons entre l’Europe et Dakhla ou Laâyoune n’entrent pas dans le champ de l’accord aérien signé avec Rabat. Transavia, Ryanair et Binter y ajoutent pourtant des rotations, souvent en partenariat avec l’office du tourisme marocain. Bruxelles laisse ainsi se développer, dans un territoire que la justice européenne distingue du Maroc, un trafic dont personne n’explique clairement la base juridique. Ce qui n’est pas sans risque.
Le 25 juin 2026, le commissaire européen aux Transports durables et au Tourisme, Apostolos Tzitzikostas, a répondu en une phrase à l’eurodéputée espagnole Irene Montero : l’accord euro-méditerranéen sur les services aériens entre l’Union européenne et le Maroc ne s’applique pas aux liaisons à destination du Sahara occidental. L’élue l’interrogeait sur le fondement légal des vols Paris-Dakhla, Madrid-Dakhla et Las Palmas-Laâyoune, tous opérés par des compagnies européennes. La réponse dit ce que l’accord ne couvre pas. Elle ne dit pas ce qui autorise ces vols.
Une multiplication des lignes aériennes
Ce n’est pas la première fois que la Commission s’en tient à ce constat. En janvier 2025, le même commissaire répondait à l’Irlandaise Lynn Boylan, inquiète de l’arrivée de Ryanair à Dakhla, que les transporteurs européens avaient été informés dès décembre 2024 que l’accord UE-Maroc ne couvrait pas les liaisons entre un État membre et le Sahara occidental. Depuis cet avertissement, les lignes se sont multipliées.
Le 8 juillet dernier, le Parlement européen a approuvé par 625 voix contre 16 le protocole adaptant l’accord aérien à l’adhésion de la Croatie, sans modifier son champ territorial. L’Union reste donc en cela fidèle à la jurisprudence de sa Cour de justice. Depuis 2016, celle-ci rappelle que le Sahara occidental dispose d’un statut séparé et distinct de celui du Maroc. En 2018, le Tribunal de l’Union a appliqué ce principe à l’accord aérien lui-même, jugeant qu’il ne produisait pas d’effets juridiques sur le territoire. En octobre 2024, la Cour a confirmé l’annulation des accords commercial et de pêche en tant qu’ils s’appliquaient au Sahara occidental, faute de consentement du peuple sahraoui.
Sur le papier, la ligne européenne est donc claire. Sur le tarmac de Dakhla, elle n’a aucune traduction.
Une destination promue avec l’argent public marocain
Transavia, filiale du groupe Air France-KLM dont l’État français est actionnaire, dessert Dakhla depuis Paris-Orly. La compagnie a porté la ligne à trois vols hebdomadaires pour l’été 2026, dans le cadre d’un partenariat avec l’Office national marocain du tourisme (ONMT), selon Air Journal. Des vols directs au départ de Marseille et de Bordeaux se sont ajoutés l’hiver dernier.
Ryanair a ouvert en janvier 2025 des lignes vers Madrid et Lanzarote, au titre d’un accord avec l’ONMT portant sur quatre saisons touristiques. Son directeur général, Eddie Wilson, avait publiquement remercié le chef du gouvernement marocain pour son soutien. La compagnie canarienne Binter relie Dakhla à Las Palmas et Royal Air Maroc dessert aussi le territoire. Western Sahara Resource Watch cite également Air Arabia parmi les transporteurs l’ayant desservi ces dernières années.
Ainsi, un organisme public marocain soutient financièrement des compagnies européennes pour qu’elles desservent un territoire que l’Union européenne, par la voix de sa Commission et de sa Cour, refuse de considérer comme marocain. En parralèle, le Maroc encaisse les taxes de séjour sur un territoire qui n’est pas le sien. Kitesurf sur la lagune, hôtels haut de gamme, Rabat a fait de Dakhla la vitrine touristique de ce qu’il appelle ses « provinces du Sud ». Chaque nouvelle rotation européenne vient conforter ce récit.
Des accords bilatéraux qui ne règlent rien
Si l’accord européen ne couvre pas ces vols, qu’est-ce qui les autorise ? La Commission renvoie aux accords bilatéraux conclus avec le Maroc par certains États membres, dont la France et l’Espagne. L’argument ne tient qu’à condition de ne pas l’examiner de près.
Ces accords ont été signés avec le Royaume du Maroc, exactement comme l’accord européen. Si un traité conclu avec Rabat ne s’étend pas au Sahara occidental lorsqu’il est européen, on voit mal pourquoi il s’y étendrait lorsqu’il est franco-marocain ou hispano-marocain. Le raisonnement du Tribunal de l’Union ne repose pas sur la nature de l’accord mais sur le statut du territoire. Renvoyer aux accords bilatéraux revient à déplacer le problème vers les capitales, où il rencontre moins d’obstacles politiques.
Après les arrêts de 2024, Bruxelles a jugé nécessaire de bâtir un mécanisme spécifique et, depuis octobre 2025, un arrangement avec Rabat permet d’appliquer des préférences tarifaires aux produits originaires du Sahara occidental, selon un dispositif censé tenir compte de l’exigence de consentement du peuple sahraoui. Ses opposants contestent la manière dont ce consentement est établi. Mais un cadre existe, au moins formellement. Dans l’aérien, il n’y a rien de tel. La Commission constate l’exclusion du territoire, puis laisse les lignes se développer sans exiger de base juridique propre ni de consultation du peuple concerné.
Pour les compagnies, le risque immédiat reste faible car aucune autorité européenne ou nationale n’a remis en cause ces liaisons. Il est surtout juridique et réputationnel. Chaque accord UE-Maroc appliqué au Sahara occidental a fini devant la Cour de Luxembourg, et plusieurs ont été annulés sur ce point. Western Sahara Resource Watch indique avoir écrit à Air France-KLM et à Air Arabia, sans obtenir de réponse.
Un ciel toujours contrôlé depuis les Canaries
Le survol ajoute une autre difficulté. L’espace aérien au-dessus du Sahara occidental est partagé entre les régions d’information de vol des Canaries et de Dakar, la majeure partie se trouvant dans la FIR Canarias. Celle-ci est gérée par l’opérateur public espagnol ENAIRE depuis le centre de contrôle de Gando, sur l’île de Grande Canarie.
L’Espagne, ancienne puissance administrante, conserve donc de fait un rôle central dans la gestion du trafic au-dessus du territoire. L’ONU classe toujours le Sahara occidental parmi les territoires non autonomes, sans y désigner de puissance administrante. Elle rappelle que Madrid a déclaré en février 1976 mettre fin à sa présence et se considérer dégagé de ses responsabilités internationales mais que le départ ne s’est pas fait correctement.
Depuis le rapprochement de 2022 entre Madrid et Rabat, le Maroc réclame le transfert de cette gestion. Les discussions n’ont pas abouti. Fin 2024, ENAIRE assurait ne participer à aucune négociation, tandis que la presse des deux pays faisait état de désaccords persistants. Le quotidien espagnol El Independiente rapportait en décembre 2024 que le Maroc contrôlait déjà de facto une partie de cet espace au moyen de zones d’exclusion militaires. Un transfert formel à Rabat se heurterait à la même jurisprudence européenne, qui interdit de traiter le territoire comme marocain.
Le conflit armé pèse aussi sur les routes. Après la reprise des hostilités entre le Maroc et le Front Polisario en novembre 2020, le centre des Canaries a recommandé aux compagnies d’éviter certaines voies aériennes sous 20 000 pieds, et l’administration américaine de l’aviation civile évoquait la présence d’armes antiaériennes dans la zone. L’avis espagnol a été levé en novembre 2021. Ces couloirs servent aux vols entre l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique du Sud.
En cas d’accident, une chaîne de responsabilités incertaine
Ce flou juridique aurait-il des conséquences en cas d’accident ? Pour l’indemnisation des passagers, l’effet serait limité. L’accord aérien organise les droits de trafic, pas la responsabilité des transporteurs. Celle-ci relève de la Convention de Montréal de 1999, ratifiée par la France, l’Espagne et le Maroc, et le règlement européen 2027/97 l’applique à toute compagnie de l’Union quel que soit le trajet. Un passager de Transavia ou de Ryanair serait donc indemnisé selon les règles habituelles et pourrait saisir le juge de son domicile. Le cas d’un aller simple au départ de Dakhla sur une compagnie non européenne est moins net car la Convention suppose un départ et une arrivée sur le territoire d’États parties, et le statut du territoire pourrait être soulevé dans un contentieux.
La difficulté se situe surtout du côté des États. Selon l’annexe 13 de la Convention de Chicago, l’enquête sur un accident est conduite par l’État sur le territoire duquel il survient. À Dakhla, dont l’aéroport porte un indicatif OACI marocain, ce rôle reviendrait de fait à Rabat, sur un territoire que l’Union ne reconnaît pas comme marocain. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) français y serait associé au titre de l’État de l’exploitant, mais la direction des investigations et l’accès aux éléments de preuve deviendraient un sujet politique.
Un risque qui n’est pas que théorique
La répartition du contrôle aérien pose une question voisine. En cas de défaillance dans la FIR Canarias, la responsabilité de l’Espagne pourrait être recherchée. Là où le Maroc impose de fait ses propres zones militaires, il serait beaucoup plus difficile d’établir qui répond d’une erreur de gestion du trafic ou de la coordination des secours. Les assureurs, enfin, excluent en général les risques de guerre des polices aviation classiques, et de nombreux contrats d’assurance voyage ne couvrent pas les zones formellement déconseillées par le Quai d’Orsay. Sur un territoire en conflit armé depuis 2020, ces clauses ne sont pas théoriques.
Il faut rappeler que le 8 décembre 1988, deux avions civils, affrétés par l’Agence des États-Unis pour le développement international (USAID) engagés dans la lutte antiacridienne avaient été pris pour cible au-dessus du territoire, l’un avait été abattu, faisant cinq morts, l’autre avait réussi à se poser malgré les dégâts. Ils volaient en provenance de Dakar (Sénégal) et se dirigeaient vers Agadir (Maroc) lorsqu’ils ont été pris pour cible
La saison d’été de Transavia s’achève le 31 octobre, le jour même où expire l’actuel mandat de la MINURSO, la mission de l’ONU chargée depuis 1991 d’organiser un référendum d’autodétermination qui n’a jamais eu lieu. L’ONMT et la compagnie discutent déjà du maintien de trois vols hebdomadaires cet hiver. Irene Montero demandait sur quelle base juridique ces avions se posent à Dakhla. Quinze mois après le premier avertissement adressé aux compagnies, la Commission n’a toujours pas répondu à cette question.
