Depuis le 28 février, l’Iran tient le détroit d’Ormuz sous contrôle militaire strict, réduisant le trafic de 160 à une dizaine de navires par jour. Vendredi 17 avril, une brève réouverture avait soulevé des espoirs, avant que Téhéran ne referme le passage moins de 24 heures plus tard, en réaction au maintien du blocus américain des ports iraniens. Les négociations entre Washington et Téhéran patinent, Trump parle de « chantage », et l’Iran menace désormais d’étendre la pression à la mer Rouge. Pour l’Afrique c’est une crise en cours, dont les effets sur les recettes du canal de Suez, les exportations agricoles, les importations alimentaires et la sécurité des ports de la Corne de l’Afrique se font déjà sentir et pourraient s’aggraver brutalement.
Ormuz : sept semaines de blocage, des négociations dans l’impasse et un détroit qui s’ouvre et se referme au gré des ultimatums
La guerre déclenchée par les frappes américano-israéliennes contre l’Iran le 28 février a immédiatement transformé le détroit d’Ormuz en arme géopolitique. Les Gardiens de la Révolution ont fermé le passage dès le premier jour, attaquant les navires à l’aide de vedettes, de missiles, de drones, et en posant des mines navales. En sept semaines, le trafic est passé de 160 navires par jour à une moyenne de 12, un niveau sans précédent dans l’histoire récente du détroit. En parallèle, le coût du transport a flambé sous l’effet de la hausse des assurances et des hydrocarbures.
Un cessez-le-feu de deux semaines, entré en vigueur le 8 avril, avait ouvert une fenêtre diplomatique. Des pourparlers directs entre Téhéran et Washington, les premiers en face-à-face depuis la Révolution islamique de 1979, se sont tenus les 11 et 12 avril à Islamabad, avec le Pakistan comme médiateur. Ils ont échoué. Trump a alors annoncé un blocus américain des ports iraniens, et l’Iran a répondu le 18 avril en refermant Ormuz, à peine 24 heures après en avoir annoncé la réouverture complète. Des vedettes iraniennes ont même ouvert le feu sur un pétrolier indien qui tentait de franchir le détroit, l’obligeant à rebrousser chemin. « Ils veulent nous faire chanter », a déclaré Trump. « Le détroit reste sous le contrôle strict de nos forces armées », a répondu la télévision d’État iranienne qui n’a aucune raison d’abandonner son atout majeur.
Les négociations devraient reprendre, mais aucun accord n’est en vue. Et Téhéran agite désormais une menace supplémentaire : étendre la perturbation à la mer Rouge et au détroit de Bab el-Mandeb.
Canal de Suez : l’Égypte paie déjà le prix d’une crise qu’elle n’a pas choisie
Le premier pays africain frappé de plein fouet est l’Égypte. Le canal de Suez est l’une de ses principales sources de devises, et il avait déjà subi un choc sévère lors de la précédente crise en mer Rouge en 2024, avec une perte documentée d’environ 7 milliards de dollars de recettes, soit près des deux tiers des revenus annuels habituels du canal.
La fermeture d’Ormuz produit des effets indirects immédiats : la hausse des prix du pétrole et du gaz pèse sur les coûts d’exploitation des armateurs, qui répercutent ces surcoûts sur l’ensemble des routes maritimes mondiales. Si les tensions s’étendent à la mer Rouge via les Houthis yéménites, qui disposent d’une capacité de frappe avérée et entretiennent des liens étroits avec Téhéran, le trafic vers Suez s’effondrerait à nouveau. Le Caire, qui commençait à espérer un retour progressif des armateurs vers la route de Suez, se retrouverait de nouveau fragilisé.
Bab el-Mandeb et mer Rouge : le deuxième front qui menace les exportations africaines
Si Ormuz frappe d’abord le pétrole, le gaz et les engrais, la mer Rouge touche l’axe Suez-Europe-Asie, l’une des grandes artères du commerce mondial. Le FMI l’avait mesuré lors de la vague d’attaques Houthis de début 2024 : le trafic passant par Suez avait chuté de 50 %, le contournement par le cap de Bonne-Espérance rallongeait les trajets d’au moins dix jours et renchérissait l’ensemble des coûts logistiques.
Pour les exportateurs africains de produits périssables, e dl’ouverture de e deuxième front serait dramatique. Le Kenya, l’Éthiopie et la Tanzanie exportent vers l’Europe et le Golfe des fleurs coupées, des avocats, des haricots verts et des légumes frais. Ces filières fonctionnent sur des délais courts, des chaînes du froid stables et des marges étroites. Dix ou quinze jours supplémentaires en mer suffisent à dégrader la qualité ou à rendre des lots entiers invendables.
L’Afrique du Sud serait également exposée : ses agrumes, raisins, pommes et fruits à noyau empruntent les grandes routes maritimes vers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. En cas de tension durable, les armateurs factureraient encore davantage le risque, les assureurs augmenteraient leurs primes, et les exportateurs se retrouveraient contraints de choisir entre absorber les surcoûts ou perdre des marchés. Le Maroc et la Tunisie bénéficieraient d’une relative protection grâce à leur proximité géographique avec l’Europe, mais un choc logistique global finit toujours par renchérir les conteneurs, l’énergie et les intrants agricoles, quelle que soit la position de départ.
Céréales, engrais, carburants : le choc sur les importations africaines
La mer Rouge ne sert pas seulement à exporter. Elle sert aussi à importer. Carburants, céréales, engrais, pièces détachées, équipements industriels, biens manufacturés asiatiques : une part importante des flux qui alimentent les marchés africains dépend directement ou indirectement de cette zone.
La fermeture d’Ormuz produit déjà un effet sur les prix mondiaux de l’énergie. L’Agence internationale de l’énergie a qualifié, le 21 mars, la fermeture prolongée du détroit de « plus grande menace pour la sécurité énergétique mondiale de toute l’histoire », évoquant une réduction cumulée de quelque 11 millions de barils par jour de la production des pays exportateurs du Golfe. Pour les pays africains déjà fragilisés par l’inflation alimentaire persistante depuis 2022, la conséquence est directe : hausse des coûts de fret, délais de livraison allongés, tensions sur les stocks, répercussion sur les consommateurs.
Les engrais constituent un point de vulnérabilité particulièrement critique. Toute perturbation durable sur les flux en provenance du Golfe ou d’Asie peut compromettre les campagnes agricoles suivantes dans des pays qui ne disposent d’aucune marge de manœuvre. C’est déjà le cas pour une partie de l’Afrique dont la prochaine campagne agricole est déjà en partie condamnée.
Djibouti, Corne de l’Afrique, Soudan : une zone de risque direct
Au-delà des flux commerciaux, certains pays africains sont géographiquement exposés à la crise elle-même. Djibouti, l’Érythrée, le Soudan et les ports de la Corne de l’Afrique se trouvent dans l’antichambre directe du détroit de Bab el-Mandeb. Toute extension du conflit à la mer Rouge, par l’intermédiaire des Houthis ou d’une action iranienne directe, placerait ces pays dans une zone de risque militaire et logistique immédiat, avec des conséquences sur les primes d’assurance maritime, les escales commerciales et les flux d’aide humanitaire vers des régions déjà sous tension.
Pour l’ensemble du continent, la dynamique est la même, l’Afrique se retrouve la victime d’une guerre qu’elle n’a pas choisie. Le conflit est en train de devenir une crise africaine touchant simultanément les recettes publiques, les exportations, les importations et la sécurité alimentaire de pays qui n’ont ni les réserves ni les alternatives logistiques pour absorber un tel choc.
