Le 25 juin 2025, la coentreprise sino-marocaine COBCO inaugurait à Jorf Lasfar la première usine africaine de matériaux pour batteries lithium-ion. Quelques mois plus tard, le chantier de la Gigafactory de Gotion High-Tech démarrait à Kénitra. En moins de deux ans, le Maroc a attiré plus de 10 milliards de dollars d’investissements chinois dans la chaîne de valeur des batteries pour véhicules électriques. Une offensive industrielle qui exploite l’accord de libre-échange liant Rabat à Washington et qui menace de transformer le « partenaire stratégique » des Américains en un avant-poste de la suprématie technologique chinoise. Explications.
Le contournement de l’Inflation Reduction Act (IRA)
La stratégie de Pékin repose sur une faille juridique précise. Pour bénéficier du crédit d’impôt américain de 7 500 dollars par véhicule électrique prévu par l’IRA, les composants de batterie ne doivent pas provenir d’une « entité étrangère préoccupante » (Foreign Entity of Concern, FEOC). Une catégorie qui cible directement la Chine.
Or, le Maroc est le seul pays africain disposant d’un accord de libre-échange (ALE) avec les États-Unis. En implantant leurs usines d’anodes, de cathodes et de cellules sur le sol marocain, les industriels chinois peuvent espérer obtenir le label « Origine Maroc », rendant les véhicules équipés de ces composants potentiellement éligibles aux subventions américaines. Le mécanisme est identique à celui que Washington reproche déjà au Mexique dans le cadre de l’USMCA.
L’administration Trump, qui a durci les critères FEOC hérités de l’ère Biden, n’a pour l’instant pas fermé cette porte. Lors du Critical Minerals Ministerial du 4 février 2026, Washington a même signé un nouveau protocole d’accord avec Rabat sur les minerais critiques, cobalt, phosphates, manganèse, terres rares, démontrant que les États-Unis ont encore besoin du Maroc pour diversifier leurs approvisionnements face à la domination chinoise du raffinage mondial.
L’offensive des Gigafactories : un écosystème intégré en construction
Depuis 2024, les annonces d’investissements chinois au Maroc se succèdent à un rythme que Washington peine à suivre. La pièce maîtresse est la Gigafactory de Gotion High-Tech à Kénitra. Ce groupe chinois, dont Volkswagen est actionnaire minoritaire, a signé un accord d’investissement de 6,5 milliards de dollars avec le gouvernement marocain. La première phase, dotée de 1,3 milliard de dollars, prévoit une capacité initiale de 20 GWh dès le troisième trimestre 2026, avec un objectif de 100 GWh sur cinq phases. L’usine, installée dans la zone franche Atlantic Free Zone, sera alimentée par un parc éolien dédié de 500 MW développé avec le saoudien ACWA Power pour un investissement additionnel de 800 millions de dollars. Elle créera à terme 10 000 emplois et exportera 85 % de sa production vers l’Europe.
À Tanger Tech, BTR New Material Group, leader mondial des composants de batteries, construit deux usines pour un investissement global de 750 millions de dollars. La première produira 50 000 tonnes de cathodes par an, la seconde 60 000 tonnes d’anodes. Mise en service prévue : deuxième trimestre 2026. À plein régime, ces deux unités généreront un chiffre d’affaires annuel estimé à 1,18 milliard de dollars et créeront 2 500 emplois.
Equiper un million de véhicules électriques par an
Toujours dans la zone de Tanger, Shinzoom (filiale de Hunan Zhongke) investit 690 millions de dollars dans une usine d’anodes d’une capacité de 100 000 tonnes par an, avec une mise en production attendue entre fin 2026 et début 2027. Hailiang, spécialiste du cuivre automobile, injecte 450 millions de dollars dans une usine de feuilles de cuivre pour batteries lithium. Et à Jorf Lasfar, la coentreprise COBCO (Al Mada / CNGR Advanced Materials) a déjà démarré la production de précurseurs cathodiques NMC, avec un objectif de capacité équivalent à 70 GWh. De quoi équiper un million de véhicules électriques par an.
Au total, c’est l’ensemble de la chaîne de valeur qui s’enracine au Maroc : de la transformation chimique des minéraux critiques à l’assemblage des cellules de batterie, en passant par la production d’anodes, de cathodes et de cuivre. Un écosystème intégré que Pékin n’a réussi à bâtir nulle part ailleurs en dehors d’Asie.
Le dilemme de Washington : sécuriser ou exclure ?
Pour les États-Unis, la situation est complexe. Le protocole d’accord signé lors du Critical Minerals Ministerial du 4 février 2026 sous l’égide de Marco Rubio, en présence de JD Vance, montre que Washington a besoin du Maroc pour sécuriser l’accès aux minéraux critiques face à la Chine. Mais chaque dollar américain investi dans les mines marocaines risque d’alimenter une usine de transformation contrôlée par des capitaux chinois.
Le Maroc, lui, refuse de choisir. Pour Rabat, l’objectif est clair : devenir le hub incontournable de la mobilité électrique mondiale. En accueillant simultanément la technologie chinoise et les dollars américains, le Royaume se positionne comme un médiateur industriel entre les deux puissances. Le secteur automobile marocain a enregistré des exportations record de 157 milliards de dirhams (15,7 milliards de dollars) en 2024, en hausse de 6,3 %. Le pays, déjà premier exportateur automobile non-européen vers l’UE avec les usines Renault et Stellantis, entend capitaliser sur cette base industrielle.
Le spectre de la « mexicanisation » : plateforme de réexportation
Certains experts à Washington évoquent désormais une « mexicanisation » du Maroc, autrement dit, sa transformation en plateforme de réexportation pour des composants chinois légèrement transformés afin de contourner les droits de douane et les restrictions d’origine. En effet, le précédent mexicain est dans tous les esprits : lors du Critical Minerals Ministerial de février, Washington et Mexico ont précisément lancé un « plan d’action de 60 jours » pour renforcer les règles d’origine sur les minerais critiques dans le cadre de l’USMCA.
Si l’administration Trump étend ce type de mesures au Maroc en excluant les composants chinois « made in Morocco » du bénéfice de l’ALE, elle risque de fragiliser son alliance avec Rabat et de renchérir le coût des batteries pour ses propres constructeurs. Tesla, Ford et GM dépendent encore largement du savoir-faire chinois en matière de chimie des batteries et de maîtrise des procédés de fabrication à grande échelle.
Mais le Maroc n’est pas seulement tourné vers les États-Unis. L’essentiel de la production des usines chinoises implantées dans le Royaume sera exporté vers l’Europe. Gotion annonce déjà des commandes de « nombreux constructeurs automobiles européens ». COBCO a signé un contrat d’approvisionnement à long terme avec le belgo-français Umicore. Le véritable enjeu dépasse donc la relation bilatérale Rabat-Washington : c’est la maîtrise de la chaîne d’approvisionnement des batteries à l’échelle transatlantique qui est en jeu.
Une souveraineté en pointillé
Le pari américain sur les minerais marocains pourrait se retourner contre Washington. En voulant extraire la Chine de ses chaînes d’approvisionnement, les États-Unis découvrent que Pékin a déjà pris racine dans le jardin de leur plus proche allié nord-africain. Avec le programme FORGE (Forum on Resource Geostrategic Engagement), lancé en février 2026 comme successeur du Minerals Security Partnership, l’administration Trump tente de bâtir un bloc commercial plurilatéral pour les minerais critiques. Mais les usines chinoises, elles, sont déjà en construction.
La question ne sera bientôt plus de savoir qui possède le minerai, mais qui possède l’usine qui le transforme.
