Le 1er juillet, un Boeing 787-8 s’est envolé de l’aéroport international de N’djili en direction de Bruxelles. Quelques heures plus tard, ET-ASI se posait à Zaventem sous une livrée hybride Air Congo-Ethiopian Airlines. Ainsi, une compagnie nationale congolaise affichait de nouveau ses couleurs sur une liaison directe avec l’Europe.
La première Air Congo était née en 1961, quelques mois après l’indépendance, avant de devenir Air Zaïre en 1971. Elle desservait notamment Bruxelles et Paris et avait fait de Kinshasa une escale importante entre l’Afrique centrale et l’Europe.
La disparition d’Air Zaïre n’avait cependant pas immédiatement mis fin aux vols congolais vers l’Europe. Hewa Bora Airways avait continué à desservir Bruxelles et Paris. Après son interdiction européenne, la compagnie avait utilisé un Boeing 767 sorti du registre congolais et réimmatriculé à São Tomé-et-Príncipe sous le numéro S9-TOP. La Commission européenne avait elle-même relevé ce montage en 2009.
Le précédent est intéressant, mais la comparaison avec Air Congo s’arrête là. Le dispositif utilisé aujourd’hui avec Ethiopian Airlines est un contrat ACMI, ou wet lease, mécanisme parfaitement identifié par la réglementation aérienne : une compagnie fournit à une autre l’appareil, l’équipage, la maintenance et l’assurance.
Une compagnie encore très jeune sur le long-courrier
Air Congo est une coentreprise détenue à 51 % par l’État congolais et à 49 % par Ethiopian Airlines. La compagnie indique avoir commencé ses opérations le 1er décembre 2024. La présidence de la RDC date pour sa part du 17 décembre la cérémonie officielle du vol inaugural en présence de Félix Tshisekedi.
Depuis, le réseau s’est rapidement développé. Début juin 2026, la compagnie desservait onze destinations domestiques et disposait de trois Boeing 737-800 et deux ATR 72-600. Aucun de ces appareils n’était toutefois destiné au long-courrier. Bruxelles change donc d’échelle. La liaison est assurée quatre fois par semaine, les mercredi, vendredi, samedi et dimanche. Elle met fin à plus de quinze ans de monopole de fait de Brussels Airlines sur la liaison directe entre les deux capitales.
Un avion Air Congo, mais un certificat Ethiopian
Le paradoxe est au cœur du dispositif. Tous les transporteurs actuellement certifiés par les autorités de République démocratique du Congo figurent sur la liste européenne des compagnies interdites d’exploitation dans l’Union, en raison des insuffisances relevées dans la supervision nationale de la sécurité aérienne. Air Congo ne peut donc pas exploiter Bruxelles avec un appareil placé sous son propre certificat congolais.
La solution passe par Ethiopian Airlines. Le Boeing 787-8 ET-ASI reste enregistré en Éthiopie et l’exploitation repose sur le certificat d’Ethiopian. L’appareil est fourni avec équipage dans le cadre du wet lease. Les vols Bruxelles-Kinshasa sont d’ailleurs programmés sous les numéros ET98 et ET99.
Visuellement, en revanche, Air Congo est bien présente. ET-ASI a reçu une livrée hybride reprenant largement l’identité de la compagnie congolaise tout en conservant des éléments d’Ethiopian Airlines. L’appareil, MSN 38758, a un peu plus de onze ans. Le montage n’a rien d’exceptionnel dans son principe. Les règles européennes ont depuis longtemps envisagé qu’une compagnie frappée d’interdiction puisse exercer des droits de trafic grâce à un appareil loué avec équipage auprès d’un transporteur qui n’est pas lui-même interdit, à condition que les exigences de sécurité soient respectées.
Une autonomie encore limitée
La dépendance d’Air Congo envers son partenaire reste néanmoins forte. L’avion, son équipage et une partie essentielle de la chaîne technique relèvent d’Ethiopian Airlines. Air Congo ne dispose donc pas encore de son propre outil long-courrier autonome.
Cela ne signifie pas qu’Ethiopian puisse reprendre le 787 à sa guise car les obligations de disponibilité et de remplacement dépendent du contrat ACMI, qui n’est pas public. Mais en cas d’immobilisation technique, la capacité d’Air Congo à maintenir son programme dépend largement des moyens que son partenaire est contractuellement tenu et matériellement capable de mobiliser.
Bruxelles et Kinshasa : les mêmes passagers, mais pas les mêmes droits
Une autre différence, beaucoup moins visible, concerne les droits des voyageurs.
Le règlement européen 261/2004 s’applique à tous les vols au départ de l’Union européenne, quelle que soit la nationalité de la compagnie. Un voyageur effectuant Bruxelles-Kinshasa avec Air Congo bénéficie donc du dispositif européen en cas d’annulation ou de retard important remplissant les conditions prévues.
Dans l’autre sens, la situation change. Pour un vol partant d’un pays tiers à destination de l’Union, le règlement ne s’applique que lorsque le transporteur effectif est communautaire. Un Kinshasa-Bruxelles assuré par Brussels Airlines entre donc dans son champ alors qu’un vol exploité par Air Congo/Ethiopian Airlines n’y entre pas.
La réglementation impose bien que le passager soit informé de l’identité de la compagnie appelée à exploiter réellement son vol. Elle ne prévoit en revanche pas une information comparable expliquant au voyageur que ses droits européens peuvent différer entre l’aller et le retour.
Air Congo ou Ethiopian : une question moins simple qu’il n’y paraît
Le wet lease pose enfin la question de l’identité du « transporteur aérien effectif », celui auquel une demande d’indemnisation doit être adressée lorsque le règlement européen s’applique.
La Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée en 2018 dans l’affaire Wirth (C-532/17). Elle a jugé que la compagnie qui se contente de fournir un avion et son équipage en wet lease n’est pas automatiquement le transporteur effectif. La responsabilité revient à l’entreprise qui décide d’effectuer le vol, en fixe l’itinéraire et assume la responsabilité de son exécution.
Dans le cas Air Congo-Ethiopian, les éléments publics ne suffisent pas à déterminer avec certitude comment ces responsabilités sont réparties contractuellement. Le fait qu’Air Congo vende et présente la liaison comme la sienne plaide dans un sens. Pourtant, le certificat, les équipages et les numéros de vol Ethiopian montrent l’importance opérationnelle de l’autre partenaire. Il serait donc hasardeux de désigner catégoriquement l’une des deux compagnies comme débitrice sans connaître le contrat ACMI.
En Belgique, le passager qui estime que ses droits au titre du règlement 261/2004 n’ont pas été respectés doit d’abord s’adresser à la compagnie ; il peut ensuite saisir la Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité si sa demande reste sans solution satisfaisante.
Paris, déjà dans le viseur
Air Congo ne compte pas s’arrêter à Bruxelles. Le 1er août, la compagnie a annoncé l’ouverture prochaine d’une liaison directe Kinshasa-Paris, sans communiquer à ce stade de date de lancement, de fréquence ni d’appareil.
La route est déjà desservie par Air France mais la compagnie française l’a temporairement suspendue en juin après la confirmation d’un cas d’Ebola chez un passager arrivé de Kinshasa le 23 juin. L’épidémie a parallèlement conduit plusieurs États à imposer des restrictions de voyage. Les Émirats arabes unis ont notamment suspendu la délivrance de nouveaux visas à certains ressortissants concernés, dont ceux de RDC, et introduit des restrictions d’entrée liées à la situation sanitaire.
Le retour d’Air Congo sur une route européenne reste donc un symbole fort pour l’aviation congolaise. Mais derrière la livrée nationale, la réalité est plus nuancée : l’avion est immatriculé en Éthiopie, le certificat d’exploitation est celui d’Ethiopian Airlines et une partie essentielle du dispositif technique dépend du partenaire qui possède 49 % de la compagnie.
Le véritable cap pour Air Congo sera ailleurs : parvenir un jour à relier Kinshasa à l’Europe sous son propre certificat, ce qui supposera notamment que la supervision aérienne congolaise permette la sortie de la RDC de la liste européenne.
Article rédigé avec Robin des Airs
