Un cargo coule au large de Laâyoune. Le communiqué du ministère marocain des Transports parle de « côtes de Laâyoune ». Personne ne relève. Pourtant, Laâyoune n’est pas au Maroc mais au Sahara occidental, pays dont l’avenir se joue avtuellement dans les discussions menées sous la pression américaine.
Le 28 février 2026, le Dura Bulk, un cargo panaméen de 88 mètres chargé de clinker, a sombré au large de Laâyoune après avoir signalé une voie d’eau. L’équipage, entièrement composé de ressortissants étrangers, a été secouru par les autorités marocaines. Le ministère du Transport et de la Logistique, par la voix du ministre Abdelssamad Kayouh, a publié un communiqué dans lequel il annonce l’ouverture d’une enquête et assure coordonner les opérations de suivi. Un fait divers maritime, en somme. Sauf que derrière la routine du communiqué officiel se cache une anomalie que plus personne ne questionne : le Maroc administre le port de Laâyoune, organise les secours au large de ses côtes, y régule le trafic maritime, et ce, sur un territoire qu’il occupe sans mandat international depuis 1975.
Un territoire « non autonome » selon l’ONU
Le Sahara occidental figure toujours sur la liste des territoires non autonomes des Nations unies. À ce titre, il n’a pas de souverain légitime reconnu par le droit international. L’Espagne, puissance coloniale administrante, s’en est retirée en 1976 sans organiser le référendum d’autodétermination promis. Ni l’Assemblée générale des Nations unies, ni la Cour internationale de justice, qui avait rendu un avis consultatif dès octobre 1975 niant tout lien de souveraineté entre le Maroc et le Sahara occidental, n’ont jamais entériné cette annexion. Le Conseil de sécurité a créé en 1991 la MINURSO (Mission des Nations unies pour l’organisation d’un référendum au Sahara occidental), dont le mandat, régulièrement renouvelé, n’a jamais été rempli : le référendum n’a jamais eu lieu.
Le mur du droit
La donne diplomatique a évolué ces dernières années, mais pas le droit. En décembre 2020, les États-Unis de Donald Trump ont reconnu la souveraineté marocaine sur le Sahara occidental, dans le cadre des accords d’Abraham liant la normalisation des relations entre le Maroc et Israël à cette concession majeure. La France, en juillet 2024, a franchi un pas similaire en déclarant considérer le plan d’autonomie marocain comme la seule base de règlement du différend. Plusieurs pays européens, l’Espagne dès 2022, la Finlande récemment, ont progressivement aligné leurs positions sur celle de Rabat. Mais la Cour de Justice est restée ferme sur ses positions, le Sahara occidental n’est pas marocain et les Sahraouis doivent pouvoir décider librement de leur avenir.
C’est dans ce contexte qu’en février 2026, les négociations sur le Sahara occidental sont entrées dans une phase décisive. Après un premier round discret organisé à Madrid, un second cycle s’est ouvert à Washington. Pour l’administration Trump, le Sahara occidental est perçu à travers un prisme transactionnel : sécuriser un accord « vendable », stabiliser l’Atlantique africain, et surtout garantir l’accès à des ressources stratégiques, phosphates, minerais critiques, potentiel offshore pétrolier et gazier.
Pourtant, à la table des négociations, le mouvement sahraoui et l’Algérie rappellent que rien ne se fera sans le consentement du peuple sahraoui, et que le droit à l’autodétermination ne se négocie pas. Il est soutenu en cela par les arrêts de la CJUE, mais aussi par des acteurs inattendus : des syndicats agricoles français et espagnols dénoncent la concurrence déloyale que constitue l’exploitation des ressources du territoire occupé.
L’administration de fait, jusque dans les communiqués de presse
Ce qui frappe dans l’affaire du Dura Bulk, c’est la banalité avec laquelle l’appareil étatique marocain exerce ses prérogatives régaliennes sur le territoire. Le communiqué du ministère des Transports ne mentionne ni « Sahara occidental », ni statut particulier du territoire. Laâyoune y est traitée comme n’importe quel port marocain. Les opérations de sauvetage sont coordonnées par les autorités marocaines. L’enquête maritime sera menée par l’administration marocaine. Le navire, propriété d’Arabella Enterprises Corporation, société basée à Las Palmas, faisait des rotations régulières entre les Canaries et Laâyoune, un axe commercial qui n’existe que parce que le Maroc contrôle ce port.
Cette administration de fait s’étend à l’ensemble des activités économiques du territoire : exploitation des phosphates de Bou Craa par l’OCP, pêche industrielle dans des eaux parmi les plus poissonneuses de l’Atlantique, projets d’infrastructures portuaires comme le futur port en eau profonde de Dakhla. Autant d’activités qui posent la question de la légalité de l’exploitation des ressources naturelles d’un territoire non autonome au profit de la puissance occupante, une question sur laquelle la Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée à plusieurs reprises, jugeant que les accords commerciaux entre l’UE et le Maroc ne pouvaient s’appliquer au Sahara occidental sans le consentement de sa population.
Un cargo de 53 ans comme métaphore
Le Dura Bulk, construit en 1973 en Norvège, avait 53 ans au moment de son naufrage. Les spécialistes du secteur maritime relèvent qu’un navire de cet âge dépasse largement la durée de vie normale d’un cargo, généralement estimée entre 20 et 40 ans. C’est un peu l’image de la situation au Sahara occidental : un dossier vieillissant que tout le monde sait fragile, mais que personne ne se résout à remplacer par quelque chose de neuf. Le statu quo se perpétue, les navires continuent de charger et de décharger à Laâyoune, les communiqués ministériels continuent de parler de « côtes de Laâyoune » sans guillemets et sans astérisque, et le peuple sahraoui continue d’attendre un référendum qui ne vient pas.
Il aura fallu qu’un vieux cargo coule pour que, l’espace d’un instant, la question affleure : qui, au juste, exerce la souveraineté sur ces eaux ?
