Asphyxiée depuis six mois par le blocus du JNIM sur les convois de carburant, la junte malienne a libéré plus d’une centaine de présumés jihadistes en échange d’un corridor de ravitaillement vers Bamako, au moment où la crise du détroit d’Ormuz fait flamber les prix du pétrole.
Mali : Comment le JNIM utilise le carburant comme arme de guerre
Depuis septembre 2025, le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (JNIM), affilié à Al-Qaïda, multiplie les attaques contre les camions-citernes qui approvisionnent le Mali en provenance du Sénégal et de la Côte d’Ivoire. En ciblant systématiquement ces convois, les insurgés ont transformé l’hydrocarbure en une redoutable arme de guerre. Dès octobre, l’économie de la capitale était complètement grippée. Les files d’attente interminables devant les stations-service, le rationnement à 10 000 francs CFA par véhicule et par jour, la suspension des cours dans les écoles et les universités : tout un pays enclavé du Sahel basculait dans la paralysie.
Le blocus a également nourri une économie de pénurie dévastatrice. À Bamako, le litre d’essence, vendu à la pompe à 725 francs CFA, s’écoulait sur le marché noir à 2 000 francs CFA, soit près du triple. En province, la situation était pire encore : dans la localité d’Oulara, entre Kita et Kéniéba, des stations affichaient un prix officiel de 775 francs CFA mais facturaient 1 050 francs CFA au moment du paiement, selon la presse locale. Les prix locaux des denrées alimentaires avaient suivi : l’huile de cuisson avait augmenté d’un tiers en une semaine, les oignons et les tomates avaient doublé.
Une erreur de Bamako ?
L’origine de cette stratégie d’étouffement économique est moins connue. Selon le JNIM lui-même, le blocus constitue une mesure de représailles après l’interdiction, par les autorités maliennes, de la vente de carburant hors stations-service en milieu rural. Le carburant y était traditionnellement acheminé en jerricanes, un circuit informel dont bénéficiaient aussi les groupes armés. En voulant couper ce réseau d’approvisionnement, Bamako a déclenché une riposte qui s’est retournée contre l’ensemble de la population.
Après une accalmie de plusieurs mois, Bamako a été de nouveau confrontée, début mars 2026, à une pénurie de gazole, les stocks disponibles étant réservés en priorité à l’alimentation des centrales thermiques. L’ONG Human Rights Watch avait documenté, début janvier, l’exécution sommaire de dix chauffeurs de camions-citernes et de deux apprentis par le JNIM dans le sud-ouest du pays. Le syndicat des chauffeurs avait répondu par un arrêt de travail, aggravant la crise logistique.
Accord Bamako-JNIM : Libération de jihadistes contre carburant
Selon des sources sécuritaires et des élus locaux cités par l’AFP, les services de renseignement maliens (la « sécurité d’État ») ont procédé, en début de semaine, à la libération de plus de cent personnes accusées de liens avec les groupes jihadistes. En contrepartie, les convois de camions-citernes ont pu rejoindre Bamako sans être attaqués. L’accord a été conclu juste avant la fête de la Korité, qui marque la fin du ramadan.
Une source sécuritaire a confirmé à l’AFP que « dans le cadre de la paix et de l’unité nationale, des mesures d’élargissement ont été prises », sans préciser la nature de l’arrangement. Plusieurs sources indiquent que la trêve devrait rester en vigueur jusqu’à la Tabaski, la grande fête musulmane prévue fin mai. Au-delà de cette échéance, aucune garantie n’a été évoquée.
Parmi les personnes relâchées figurent également de nombreux civils de la communauté peule, régulièrement amalgamée avec les groupes jihadistes lors des arrestations dans le centre et le nord du pays. Une source communautaire a décrit des détenus « traumatisés par les traitements subis », cherchant à rejoindre leurs familles. Cette dimension renforce le doute sur le profil réel des personnes libérées : combattants aguerris ou simples civils pris dans les filets d’une répression aveugle ?
Cet accord n’est d’ailleurs pas sans précédent. Dès novembre 2025, une première trêve officieuse avait été négociée, liée à la libération d’un otage émirati contre une rançon de 50 millions de dollars. À l’époque, la reprise de l’approvisionnement avait coïncidé avec l’arrivée de 82 citernes escortées par l’armée nigérienne, alliée du Mali au sein de l’Alliance des États du Sahel (AES). La logique transactionnelle entre Bamako et le JNIM semble désormais s’installer dans la durée.
La crise du détroit d’Ormuz : un second étau économique sur le Mali
Mais la trêve avec le JNIM, aussi coûteuse soit-elle politiquement, ne règle qu’une partie de l’équation. Car le Mali affronte désormais un second étau, celui-ci planétaire. Depuis le 28 février 2026, les frappes israélo-américaines sur l’Iran et les représailles balistiques de Téhéran ont provoqué un blocage quasi total du détroit d’Ormuz, par lequel transitent environ 20 % de la production mondiale d’hydrocarbures. Le Brent a atteint un pic à plus de 119 dollars le baril et certains analystes comme Goldman Sachs n’exclut pas un passage au-delà des 150 dollars si la crise se prolonge.
Pour un pays enclavé comme le Mali, entièrement dépendant des importations de carburants raffinés acheminés par voie terrestre depuis les ports d’Abidjan, de Dakar, de Lomé ou de Conakry, les conséquences sont immédiates. Même si les convois passent désormais sans être attaqués, le carburant qu’ils transportent coûte bien plus cher à l’importation. Selon Financial Afrik, les pays du Sahel figurent parmi les plus vulnérables à ce choc externe, du fait de leur marge budgétaire limitée, de l’instabilité politique et de l’absence de capacités de raffinage locales.
Un marché de dupes
Le Mali se retrouve ainsi dans une configuration inédite : il a payé le prix politique de la trêve avec la libération de plus de cent détenus pour résoudre un problème logistique, mais la flambée mondiale des cours risque de rendre ce carburant inaccessible pour une grande partie de la population. La trêve rouvre la route ; Ormuz en fait exploser le coût. Le rationnement pourrait céder la place à une inflation que les ménages maliens, déjà épuisés par six mois de pénurie, ne pourront pas absorber.
Ailleurs sur le continent, la crise d’Ormuz pousse déjà plusieurs États africains à se tourner vers la raffinerie de Dangote au Nigeria, seule infrastructure régionale de grande capacité (650 000 barils par jour). Mais pour le Mali, qui ne dispose d’aucun accès maritime direct, cette option reste théorique tant que les corridors terrestres demeurent sous la menace du JNIM.
Insécurité au Mali : Les limites de la réponse militaire face aux blocus
Ce double étau illustre les limites de la réponse strictement militaire prônée par Bamako depuis le coup d’État de 2020. Malgré le soutien des mercenaires russes de l’Africa Corps et des forces alliées de l’Alliance des États du Sahel, la junte n’a pas réussi à sécuriser durablement les axes routiers vitaux. En détruisant des dizaines de poids lourds et en terrorisant les chauffeurs jusqu’à les exécuter sommairement, le JNIM a imposé ses conditions à un gouvernement qui clamait pourtant sa montée en puissance.
La question de la viabilité de cette stratégie de convois escortés se pose également. Comme le soulignait déjà une source sécuritaire en novembre, cette approche est « extrêmement coûteuse en termes de moyens ». L’armée malienne, déjà mobilisée sur de multiples fronts face au JNIM et à l’État islamique au Grand Sahara, ne peut indéfiniment escorter chaque citerne sur des centaines de kilomètres de routes exposées.
Mali : Une trêve carburant fragile et des inégalités persistantes
Depuis la conclusion de l’accord, la situation s’est nettement améliorée à Bamako avec l’arrivée de nouveaux convois. Les vols humanitaires, interrompus faute de carburant, ont également pu reprendre. Mais ce répit reste fragile à plusieurs égards.
D’abord, le retour de plus de cent combattants présumés sur le terrain pourrait intensifier les futures offensives. Ensuite, ce type de négociation risque d’encourager les groupes armés à utiliser systématiquement le blocus économique comme levier politique. Surtout, la trêve ne vaut que pour la logistique intérieure : elle ne protège en rien le Mali contre le choc extérieur de la crise d’Ormuz, qui renchérit chaque jour le coût des importations énergétiques.
Le fossé entre Bamako et le reste du pays risque par ailleurs de se creuser. Si la capitale bénéficie en priorité des convois, les régions du centre et du sud, où plusieurs localités restent sous blocus, continuent de souffrir. « Bamako seule n’est pas le Mali », protestent des internautes maliens sur les réseaux sociaux, dénonçant les écarts de prix et l’absence de régulation en dehors de la capitale.
Alors que les premiers convois sous escorte arrivent dans la capitale, le soulagement des habitants reste teinté d’amertume. Le Mali a cédé du terrain face au JNIM pour briser un siège intérieur. Reste à savoir comment il affrontera le siège extérieur que lui impose, depuis l’autre bout du monde, la fermeture du détroit d’Ormuz.
