Les Houthis ont annoncé le 20 juillet un embargo maritime contre l’Arabie saoudite à Bab el-Mandeb. Le détroit commande la dernière route d’exportation opérationnelle du premier exportateur mondial de brut depuis le blocage d’Ormuz. Les marchés pétroliers n’ont pour l’instant guère bougé.
Fermer un détroit ne suppose pas de couler des navires. Quelques attaques ou une hausse des primes d’assurance suffisent à convaincre les armateurs de changer de route, un mécanisme qui a vidé la mer Rouge de son trafic entre 2023 et 2025. Il menace de nouveau Bab el-Mandeb, passage d’une trentaine de kilomètres de large entre le Yémen, Djibouti et l’Érythrée.
Le porte-parole militaire houthi Yahya Saree a annoncé le 20 juillet un « embargo maritime » contre l’Arabie saoudite, applicable immédiatement et présenté comme relevant de la loi du talion. Nasruddin Amer, adjoint au bureau des médias du mouvement, a précisé que le détroit serait fermé aux navires saoudiens. Les rebelles invoquent le blocus imposé depuis plus de dix ans par Riyad aux ports et aéroports qu’ils contrôlent, ainsi qu’une frappe récente contre l’aéroport de Sanaa. Le ministère saoudien des Affaires étrangères a exprimé sa « plus ferme condamnation ».
Reuters rapportait quelques jours plus tôt que Téhéran aurait pressé les Houthis de se tenir prêts à fermer la route de la mer Rouge si Washington poursuivait ses frappes contre les infrastructures électriques iraniennes. Cependant, aucun élément n’établit de lien entre cette demande et la décision annoncée. Andreas Krieg, du King’s College de Londres, rappelle que le mouvement conserve une autonomie considérable dans ses arbitrages militaires.
Le dernier débouché saoudien
En années normales, le corridor voyait passer entre 12 et 15 % du commerce mondial et environ 30 % du trafic international de conteneurs. Depuis la fermeture de fait d’Ormuz, l’Arabie saoudite achemine son brut par l’oléoduc Est-Ouest, le Petroline, qui traverse la péninsule sur 1 200 kilomètres depuis Abqaiq jusqu’au port de Yanbu. Aramco a porté le débit à son maximum de 7 millions de barils par jour en mars 2026, en convertissant en urgence des conduites dédiées aux liquides de gaz naturel.
Environ 2 millions de barils alimentent les raffineries de la côte ouest, le reste partant à l’export. Près de 5 millions de barils de brut par jour et 700 000 à 900 000 barils de produits raffinés. Selon Kpler, le détroit représente désormais 7 % de l’approvisionnement pétrolier mondial. Le Koweït, le Qatar et l’Irak, déjà privés d’Ormuz, n’ont aucune alternative terrestre comparable.
Riyad conserve des marges limitées. Une partie du brut arrivant à Yanbu est dirigée vers l’Égypte, où l’oléoduc SUMED relie Aïn Sokhna à la Méditerranée, mais cette voie suppose une traversée de la mer Rouge. Le terminal lui-même sature car le port a chargé 47 supertankers en mars 2026, quatre fois sa moyenne d’avant-guerre, sans embarquer plus de 4,4 millions de barils par jour face aux 7 millions livrés par la conduite.
La facture du contournement
Riyad dispose d’une solution de repli fragile. Une partie du brut arrivant à Yanbu est rechargée vers l’Égypte, où l’oléoduc SUMED relie Aïn Sokhna à la Méditerranée. Mais les tankers doivent pour cela remonter toute la mer Rouge, c’est-à-dire franchir d’abord Bab el-Mandeb : le contournement passe par le point que les Houthis menacent de fermer.
Le port lui-même atteint ses limites. Yanbu a chargé 47 supertankers en mars 2026, quatre fois sa moyenne mensuelle d’avant-guerre, sans parvenir à embarquer plus de 4,4 millions de barils par jour alors que la conduite en livre 7 millions. Le goulot d’étranglement se situe donc à quai, pas dans le pipeline.
Le précédent de 2024 fournit un ordre de grandeur. Le trafic quotidien était alors tombé d’environ 70 navires à 19, et le trafic conteneurisé du canal de Suez avait chuté de 90 % entre décembre 2023 et mars 2024. Malgré le cessez-le-feu de Gaza d’octobre 2025 et une reprise partielle des rotations par MSC et CMA CGM, la majorité du trafic Asie-Europe empruntait toujours la route australe au premier trimestre 2026.
L’Égypte et la Corne de l’Afrique exposées
L’Égypte serait la première touchée. Abdel Fattah al-Sissi a chiffré à environ 10 milliards de dollars les recettes du canal perdues entre octobre 2023 et mars 2026, et le ministère des Finances table sur 5,5 milliards pour l’exercice 2025-2026, contre 9,4 milliards lors du record de 2022-2023. La fragile amélioration constatée depuis janvier, avec 1 315 navires sur les deux premiers mois de 2026 contre 1 243 un an plus tôt, serait remise en cause.
Djibouti, l’Érythrée, le Soudan, l’Éthiopie et le Kenya dépendent de la route de Suez pour leurs importations de blé, de carburants et d’engrais. Djibouti cumule une double vulnérabilité, comme débouché maritime de l’Éthiopie et comme économie tirant une part substantielle de ses recettes de son activité portuaire.
La hausse du pétrole se propagerait au-delà des seuls transporteurs. En Afrique subsaharienne, le coût du transport pèse lourd dans le prix final des produits alimentaires de base, et un renchérissement du diesel se répercute sur les récoltes puis sur les marchés urbains avec un décalage de plusieurs semaines. Certains ports d’Afrique australe profiteraient temporairement du détournement des navires, un bénéfice sans commune mesure avec le coût des importations.
Un embargo difficile à appliquer
Une fermeture du détroit étendrait le conflit au Yémen et à l’Arabie saoudite, relançant une guerre gelée depuis la trêve de 2022, et mobiliserait des moyens américains engagés contre l’Iran, ce qui constitue en soi un objectif pour Téhéran. Les cours du brut ont pourtant peu bougé après l’annonce du 20 juillet, restant sous les 100 dollars. Cette indifférence traduit un pari sur le caractère déclaratoire de l’embargo, dont l’application supposerait d’identifier des navires dont le pavillon et la propriété peuvent être modifiés.
Bab el-Mandeb deviendrait alors un levier permettant à l’Iran et à ses alliés d’internationaliser le coût de la guerre. Après Ormuz, la mer Rouge serait transformée en deuxième front économique. Et l’Afrique, pourtant extérieure au conflit, en paierait une nouvelle fois une part disproportionnée.
