Les arrivées en Italie depuis la Tunisie ont chuté de 95 % en trois ans, mais un rapport de la Global Initiative Against Transnational Organized Crime (GI-TOC), publié le 25 septembre, décrit une route qui n’a pas disparu. Elle a changé de visage, et de risque.
Un chiffre qui masque un autre chiffre
97 667 arrivées en 2023, année où la Tunisie devançait la Libye comme premier point de départ vers l’Europe. 19 460 en 2024. 4 861 en 2025. 1 074 sur les six premiers mois de 2026. La courbe, telle que la publie le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés, ressemble à une victoire des autorités tunisiennes sur l’émigration clandestine. C’est même ainsi qu’elle est généralement présentée.
La GI-TOC, qui suit ces filières depuis 2016, oppose à ce chiffre un autre décompte, plus difficile à afficher en communiqué. En effet, entre début 2025 et mi-2026, elle recense 19 600 à 21 600 tentatives de départ en mer. Un total qui montre que la demande de traversée reste substantielle, même comprimée par la répression.
L’organisation relève par ailleurs que les interceptions ont elles-mêmes reculé, passant d’environ 30 000 en 2024 à environ 12 000 en 2025, un repli qui suit celui des arrivées effectives en Italie sur la même période. Pour la GI-TOC, cette baisse simultanée des arrivées et des interceptions ne s’explique pas seulement par une meilleure efficacité des garde-côtes mais elle traduirait une diminution réelle du nombre de tentatives de départ d’une année sur l’autre, même si celui-ci reste élevé en valeur absolue, comme le montre le total cumulé sur dix-huit mois.
Une fabrique de la baisse, à terre comme en mer
Ce résultat statistique a un coût opérationnel précis. Sur le littoral de Sfax, dans le corridor d’oliveraies allant d’al-Amra à la borne kilométrique 37, la Garde nationale a lancé fin mars 2025 une campagne de démantèlement des campements informels où s’entassaient des milliers de candidats au départ, subsahariens pour l’essentiel. Présentée comme une opération de salubrité publique, elle a délogé environ 7 000 personnes, sans les faire disparaître. La GI-TOC observe surtout une dispersion vers des campements plus petits, vers les villes, ou vers des tentatives de départ précipitées dans les jours suivant chaque évacuation.
En mer, le même schéma se répète à intervalles réguliers. Dans la nuit du 16 au 17 mars 2025, au large de Sfax et de Mahdia, les gardes-côtes ont secouru 612 migrants subsahariens et retrouvé 18 corps. En avril, à Bizerte, une tentative de départ à bord d’un chalutier volé a été déjouée et un organisateur présumé interpellé. Autant d’épisodes que les autorités communiquent de moins en moins. En effet, le rapport pointe un net repli de la communication officielle sur les opérations en mer, qu’il attribue à un embarras politique car chaque interception ramène, de fait, des migrants sur le sol tunisien plutôt que d’en débarrasser le pays. Un résultat difficile à vendre à une opinion publique où l’irritation envers la présence de migrants subsahariens est régulièrement instrumentalisée au sommet de l’État.
Ce que la baisse ne montre pas : expulsions, retours forcés, immolations
L’Organisation mondiale contre la torture évalue à plus de 26 600 le nombre d’expulsions survenues en 2025, environ 19 100 vers l’Algérie et 7 500 vers la Libye. Des chiffres qu’elle qualifie elle-même de difficiles à vérifier, faute de transparence des autorités tunisiennes. Amnesty International documente, sur une période plus longue courant de juin 2023 à mai 2025, au moins 70 expulsions collectives touchant plus de 11 500 personnes.
Les retours dits volontaires suivent une progression parallèle. Le programme de l’Organisation internationale pour les migrations a assisté 8 853 personnes en 2025, soit 28 % de plus qu’en 2024 et 2 732 de plus sur les cinq premiers mois de 2026. Un second programme, lancé en juin 2025 par l’État tunisien lui-même, opère en parallèle sans prévoir d’aide à la réintégration au pays d’origine. Il revendiquait 4 620 retours au 8 juin 2026, en majorité vers la Guinée et la Côte d’Ivoire. Cette mécanique de renvois s’inscrit dans une société elle-même sous tension. Ainsi plus de vingt immolations par le feu ont été recensées en Tunisie en 2025, un geste qui renvoie directement à celui de Mohamed Bouazizi en 2010, tandis que les associations d’aide aux migrants subissent un harcèlement administratif et judiciaire croissant, certaines ayant reçu l’ordre de cesser leurs activités.
Pourquoi la route tient malgré tout
Ce qui frappe la GI-TOC n’est pas tant la baisse des volumes que la résilience des filières qui les organisent. Les structures relativement visibles qui dominaient jusqu’en 2023 ont cédé la place à de petites cellules mobiles, coordonnées par messagerie chiffrée avec départs simultanés pour disperser la surveillance, embarcations leurres, fenêtres de départ calées sur la météo ou l’absence de patrouilles. Les organisateurs tunisiens gardent la main sur les bateaux et les protections locales, mais délèguent de plus en plus les rôles exposés à des ressortissants guinéens, ivoiriens, camerounais, sénégalais ou soudanais devenus intermédiaires, coordinateurs, voire pilotes, une évolution amorcée en 2024 qui s’est nettement accélérée depuis.
L’économie du passage explique le reste. Un bateau métallique se construit en deux jours pour 800 à 1 000 euros de matériel, embarque 40 à 50 passagers, et rapporte entre 18 000 et 30 000 euros de recette brute par traversée. Le prix payé par les migrants qui va de 450 à 600 euros depuis la Tunisie, contre au moins 1 000 euros depuis la Libye occidentale, reste le principal argument qui maintient la route tunisienne en activité malgré la répression. Moins chère, elle demeure aussi perçue comme moins dangereuse que l’alternative libyenne.
« Un plateau de dissuasion », pas une victoire
La GI-TOC résume la situation par une formule : la Tunisie a atteint un « plateau de dissuasion », où l’application de la loi contraint les opportunités de départ sans éteindre l’intention de partir.
Le bilan humain reste lourd malgré la baisse des volumes avec 71 naufrages ou incidents documentés en ligne en 2025, pour 347 morts ou disparus, un chiffre que l’organisation présente elle-même comme sous-estimé. Il recule par rapport aux 612 victimes de 2024 et aux 1 313 de 2023, mais cette baisse reflète surtout la chute du nombre de départs, pas celle du risque encouru par traversée. Une crise en Libye, un nouvel afflux depuis le Sahel ou un relâchement de la coopération avec l’Union européenne suffiraient, selon le rapport, à faire rebasculer une route dont les réseaux ont conservé intacts les contacts, le savoir-faire et l’infrastructure minimale nécessaires à une reprise rapide.
