La Banque africaine de développement (BAD) a publié, le 26 juin 2026, le rapport d’achèvement de l’étude consacrée à la réhabilitation et à la modernisation de la ligne ferroviaire reliant le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. Le corridor, long d’environ 2 350 kilomètres, est évalué à plusieurs milliards de dollars. Le document ne marque toutefois pas l’apparition d’un nouveau projet : la BAD indiquait déjà en 2018 que l’étude de faisabilité avait été finalisée. Aucun financement global ni calendrier de travaux n’a été annoncé.
La publication vient donc clôturer une longue phase préparatoire engagée il y a plus d’une décennie portant sur les aspects techniques, économiques, environnementaux, sociaux et institutionnels du projet ferroviaire transmaghrébin. Le tracé étudié relie notamment Casablanca, Fès, Oujda, Alger, Annaba, Jendouba et Tunis. Le programme concerne plusieurs sections existantes ainsi que la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre l’Algérie et la Tunisie ainsi que la création d’un nouveau tronçon transfrontalier entre l’Algérie et la Tunisie, distinct de la liaison ferroviaire internationale déjà remise en service entre les deux pays.
Un corridor ferroviaire de plus 2 300 kilomètres
Le projet prévoit la modernisation de plusieurs tronçons de la ligne existante. Au Maroc, l’étude porte notamment sur l’axe Fès-Oujda ainsi que sur le tronçon frontalier reliant Oujda à Akid Abbas, en Algérie. Côté algérien et tunisien, le programme comprend la création d’une nouvelle liaison entre Annaba et Jendouba et la modernisation de l’axe Jendouba-Jedeida, à proximité de Tunis.
Cette nouvelle section ne doit pas être confondue avec la liaison voyageurs Annaba-Tunis. Celle-ci a repris en août 2024, après près de trente ans d’interruption, via Souk Ahras en Algérie puis Ghardimaou, Jendouba et Béja en Tunisie. Le maillon ferroviaire algéro-tunisien fonctionne donc déjà, même si le projet transmaghrébin envisage une infrastructure nouvelle et plus performante sur une partie du parcours.
L’ensemble du corridor représenterait 2 300 à 2 350 kilomètres selon les documents et les périmètres retenus. Les travaux envisagés comprennent la réhabilitation de certaines sections, le doublement d’autres tronçons, ainsi que l’électrification de la ligne en 2 × 25 kV. Le programme prévoit également l’installation de l’ERTMS niveau 2, un système européen de gestion et de signalisation ferroviaire destiné notamment à harmoniser la circulation des trains sur les lignes équipées.
Selon les documents du PIDA, l’objectif serait notamment de ramener à terme le temps de parcours entre Casablanca et Tunis à moins de 25 heures, contre environ 48 heures dans le scénario de référence.
Un projet longtemps estimé à près de 4 milliards de dollars
L’estimation financière communiquée par la BAD à la fin des années 2010 faisait état d’un coût de 3,8 milliards de dollars. Dans la base actuelle du Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA PAP2), porté par l’Union africaine et l’AUDA-NEPAD, l’investissement nécessaire est désormais arrondi à environ 4 milliards de dollars.
La publication du rapport de la BAD ne correspond toutefois pas à une annonce de financement de ce montant. La Banque a financé l’étude préparatoire destinée à déterminer les conditions techniques et économiques du projet. Le document d’achèvement présente les résultats de cette phase et fournit des éléments concernant les différents scénarios de réalisation du corridor.
Aucun chantier annoncé à ce stade
Le projet reste à un stade préparatoire dans les principales bases continentales consacrées aux infrastructures africaines. Aucun marché de travaux n’a été annoncé pour l’ensemble du corridor et aucun calendrier de mise en service n’a été communiqué à la suite de la publication du rapport.
L’étude constitue donc une étape de préparation du projet. Elle porte également sur les modalités possibles de gouvernance, de financement, de construction et d’exploitation d’une liaison continue Casablanca-Alger-Tunis. La réalisation effective du corridor doit encore faire l’objet de décisions concernant son financement et son cadre institutionnel.
Mais au-delà de l’argent et de la technique, le principal obstacle se trouve entre Oujda et la frontière algérienne. Le tracé envisagé entre le Maroc et l’Algérie passe par une frontière terrestre fermée depuis 1994.
Une liaison confrontée à la fermeture de la frontière
Les relations diplomatiques entre les deux pays ont par ailleurs été rompues en août 2021. Le projet s’appuie sur des infrastructures ferroviaires existantes dans les trois pays. La ligne transmaghrébine historique a notamment relié les réseaux marocain, algérien et tunisien avant l’interruption de la liaison internationale consécutive à la fermeture de la frontière entre le Maroc et l’Algérie.
La situation est désormais très différente aux deux extrémités de l’Algérie. À l’est, Alger et Tunis sont parvenus à rétablir en 2024 une liaison ferroviaire internationale. À l’ouest, en revanche, aucun train ne peut franchir la frontière entre l’Algérie et le Maroc. Cette différence fait du tronçon Oujda-Akid Abbas le véritable verrou du projet transmaghrébin.
La modernisation étudiée par la BAD vise à remettre à niveau plusieurs sections et à améliorer la continuité du corridor. L’électrification et le déploiement de l’ERTMS niveau 2 figurent parmi les principales caractéristiques techniques retenues dans les scénarios étudiés. Le corridor ferroviaire fait partie des projets d’infrastructures examinés dans le cadre du PIDA, programme continental coordonné par l’Union africaine et l’AUDA-NEPAD.
Améliorer les connexions de transport entre les pays africains
Le PIDA recense des projets destinés à améliorer les connexions de transport entre les pays africains. La liaison Casablanca-Alger-Tunis s’inscrit dans cette logique de connexion des réseaux ferroviaires du Maghreb. Sa réalisation nécessiterait toutefois des investissements dans les infrastructures existantes, la construction de nouveaux tronçons et l’harmonisation des équipements ferroviaires entre les trois pays.
Mais le dossier montre surtout que les difficultés ne sont plus seulement ferroviaires. L’Algérie comme la Tunisie ont démontré, avec le retour du train Annaba-Tunis, qu’une liaison internationale interrompue pendant plusieurs décennies pouvait être rétablie.
Entre Casablanca et Alger, la situation reste différente. Tant que la frontière terrestre entre le Maroc et l’Algérie restera fermée, aucun investissement dans les rails, la signalisation ou l’électrification ne permettra de faire circuler un train de bout en bout entre Casablanca, Alger et Tunis. Plus que le financement, c’est donc aujourd’hui la relation politique entre Rabat et Alger qui conditionne l’avenir du train transmaghrébin.
