La South African ne veut plus battre de l’aile

La compagnie aérienne South African Airways (SAA), en difficulté, doit pourtant se développer vite afin de survivre. Elle pourrait se concentrer sur l’amélioration de ses lignes continentales.

La compagnie SAA va mal, et toute la presse sud-africaine craint pour elle un coup de froid. Dans l’attente de résultats financiers toujours reportés, les journaux s’interrogent, refont leurs comptes, spéculent et dramatisent.  » SAA : L’oiseau malade « , titrait ainsi samedi le Financial Mail, avant d’affirmer que  » la compagnie fait face à sa survie.  »

Erreurs de gestion, revers commerciaux

Erreurs de gestion, effondrement du rand, choix contestables pour le renouvellement de la flotte, concurrence internationale exacerbée et mauvais climat général pour les compagnies aériennes : toutes les conditions semblent réunies, en tous cas, pour que le gouvernement ajourne sa décision de privatiser SAA en octobre, comme cela avait été annoncé.

Des facteurs structurels de déficit s’opposent en effet à l’aventure que serait la livraison au marché de la compagnie. SAA achète plus de la moitié de ses fournitures en dollars, à commencer par le kérosène dont la flambée (ce n’est pas un jeu de mots) n’a pas cessé depuis 18 mois. Par ailleurs, l’acquisition de Boeing 737 à fuselage étroit en lieu et place des Airbus projetés a fini de marginaliser l’activité cargo de l’entreprise. Enfin, les problèmes de sous-capacité de la flotte long-courrier ne se résoudront qu’avec la mise en ligne, dans une quinzaine de mois, des nouveaux gros-porteurs Airbus A340 ou Boeing 777.

Problèmes monétaires

Mais avant d’envisager des solutions de rechange à la privatisation, comme la fusion avec les deux opérateurs régionaux, la première urgence paraît de définir des choix stratégiques clairs pour l’avenir de la principale compagnie aérienne africaine. SAA doit-elle miser sur l’augmentation des flux touristiques – toujours exagérée – et accroître l’exploitation de ses lignes transcontinentales, bénéficiaires avec l’Asie mais de plus en plus concurrencées avec l’Europe et l’Amérique du Nord ? Ou bien doit-elle s’ancrer plus profondément sur le marché africain, et doubler son réseau national de plusieurs  » hubs  » régionaux ?

Que faire, enfin, du triangle d’or commercial entre Johannesburg, Durban et Le Cap ? L’organisation de navettes (deux par heure) sur ces lignes, demandée par la clientèle solvable des hommes d’affaires, est l’un des objectifs à moyen terme de SAA. Mais il se heurte à la structure actuelle des recettes de la compagnie, dont plus de la moitié sont tirées des vols intercontinentaux, quand les vols intérieurs sud-africains ne rapportent qu’un quart des revenus.

Le malheur des autres

Aujourd’hui, les ventes intérieures, payées en rand, sont de moins en moins profitables à une entreprise qui doit payer tant de choses en dollars. Les hubs envisagés à Kampala, Dar es Salaam, Lagos et Accra, qui sont presque assurés d’un succès immédiat, ne résoudraient pas plus, dans l’immédiat, le casse-tête monétaire posé aux comptables de la compagnie.

SAA, qui ne peut peut-être pas se le permettre, n’aurait donc pas d’autre choix que de laisser passer la crise du rand en essayant de tenir ? Voire…

Car les compagnies européennes, qui disputent à SAA la route du Vieux Continent, souffrent aussi de la crise sud-africaine et désertent le ciel austral. Au nombre de 74 en 1997, elles sont passées à 52 cet été. Et si le manque de sièges conduit mécaniquement à restreindre le marché, la part du gâteau offerte à SAA s’accroît. Par ailleurs,  » le prix le plus bas pour un aller-retour en Europe au départ de l’Afrique du Sud a doublé en un an « , comme le confiait Juan Van Rensburg, représentant au Cap des compagnies étrangères, au quotidien anglais Financial Times ce mercredi. Signe que le ciel pourrait s’éclaircir?