La prise, vendredi 11 septembre, de l’île stratégique de Mayyun, également appelée Périm, par les Houthis yéménites change la donne en mer Rouge. En renforçant considérablement leur emprise sur le détroit de Bab el-Mandeb, les rebelles soutenus par l’Iran font peser une nouvelle menace sur l’une des principales routes commerciales mondiales. Et cette fois encore, l’Afrique pourrait compter parmi les premières victimes économiques du choc.
Une avancée éclair aux portes de l’Afrique
En quelques jours, les Houthis ont réalisé leur plus importante avancée territoriale depuis plusieurs années. Après la prise du port de Mokha, ils se sont emparés de Dhubab, sur la côte yéménite, puis de Mayyun, petite île volcanique située au cœur de Bab el-Mandeb. Celle-ci divise la partie la plus étroite du détroit en deux chenaux de navigation et constitue à ce titre un verrou stratégique majeur.
Parler d’un contrôle absolu du détroit comme le font certains medias reste toutefois excessif aujourd’hui. En effet, sa rive occidentale appartient à Djibouti et à l’Érythrée, et les eaux internationales restent ouvertes. Mais les Houthis disposent désormais de positions leur permettant de surveiller, et surtout de menacer beaucoup plus directement, le trafic maritime.
Le mouvement yéménite cherche d’ailleurs à rassurer les compagnies. Son porte-parole militaire Yahya Saree assure que la navigation reste « sûre » pour toutes les compagnies, à l’exception des navires saoudiens, visés par un blocus maritime annoncé le 20 juillet. Mais après plusieurs années d’attaques contre des navires en mer Rouge, les armateurs sont inquiets.
L’alternative consiste à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance mais c’est un choix coûteux. La CNUCED estimait déjà que cette route ajoutait environ douze jours à un trajet Shanghai-Rotterdam et réduisait mécaniquement les capacités disponibles de la flotte mondiale de porte-conteneurs.
L’Égypte, première victime africaine
Aucun pays africain n’est aussi directement exposé que l’Égypte car le canal de Suez constitue l’une de ses grandes sources de devises, avec le tourisme et les transferts des Égyptiens de l’étranger.
Le choc provoqué par les premières attaques houthies avait déjà été spectaculaire. Selon l’Autorité du canal de Suez, le nombre de navires ayant emprunté le canal est passé de 26 434 en 2023 à 13 213 en 2024, soit une chute de 50 %. Les recettes se sont effondrées de 10,25 milliards à environ 3,9 milliards de dollars, soit une baisse de 61 %. En mai 2026, devant le secrétaire général de l’OCDE, le président Abdel Fattah al-Sissi évaluait la perte cumulée à près de 10 milliards de dollars depuis novembre 2023, un trou budgétaire qui s’ajoute à une dette publique déjà proche de 92 % du PIB.
La nouvelle avancée houthie risque désormais de repousser encore le retour à la normale, après un début de rebond des recettes observé début 2026. Pour une Égypte fortement endettée et sous programme du FMI, toute nouvelle contraction durable des revenus de Suez constitue une vulnérabilité macroéconomique majeure.
Djibouti et l’Éthiopie directement concernés
Sur l’autre rive de Bab el-Mandeb, Djibouti se retrouve presque face aux nouvelles positions houthies. Son économie dépend largement des activités portuaires et logistiques, et son corridor constitue la principale ouverture maritime de l’Éthiopie enclavée : selon la Banque mondiale, le corridor Addis-Abeba–Djibouti concentre plus de 95 % du commerce extérieur éthiopien en volume, et environ 80 % de l’activité des ports djiboutiens est liée au transit vers ou depuis l’Éthiopie.
La situation est complexe et lors de la précédente phase de crise en mer Rouge, Djibouti avait plutôt bénéficié d’un sursaut d’activité portuaire : +7,4 % en 2024, porté par un bond de 98 % des transbordements, selon la Banque mondiale. Reste que cette dépendance à un trafic de report demeure une position à double tranchant, entre opportunité conjoncturelle et vulnérabilité structurelle.
Le Soudan, déjà ravagé par la guerre civile, et l’Érythrée sont eux aussi directement concernés par toute dégradation supplémentaire de la sécurité maritime en mer Rouge.
L’Afrique pénalisée… mais certains ports pourraient en profiter
Les conséquences dépassent largement les pays riverains. Le détour des navires autour du continent renchérit les coûts de transport, immobilise davantage les navires et peut se répercuter sur les prix des hydrocarbures, des produits alimentaires et des biens manufacturés importés par les économies africaines.
Cette nouvelle géographie maritime pourrait aussi profiter, de façon plus indirecte, à certains pôles africains de soutage (ravitaillement en carburant des navires) situés sur la route du contournement. C’est un phénomène déjà observé lors de la première crise de la mer Rouge. Pour l’Afrique du Sud en particulier, l’aubaine reste toutefois à nuancer : beaucoup de navires contournent le cap sans nécessairement faire escale à Durban ou au Cap, tandis qu’un afflux de trafic peut aussi accentuer la congestion portuaire.
Une équation encore ouverte
Il est encore trop tôt pour mesurer précisément l’impact économique de la prise de Mayyun, et la situation militaire au Yémen reste susceptible d’évoluer rapidement dans les prochains jours.
Mais l’Afrique se retrouve en première ligne. Entre un canal de Suez fragilisé au nord, Djibouti et la Corne de l’Afrique directement exposés à l’est, et des milliers de navires désormais contraints de longer ses côtes jusqu’au cap de Bonne-Espérance, le continent devient l’un des principaux terrains économiques de cette nouvelle crise maritime.
La prise de Périm rappelle surtout combien la sécurité de Bab el-Mandeb, détroit large d’à peine une trentaine de kilomètres à son point le plus étroit, est devenue un enjeu économique africain majeur.
